Historia de Citroën

André Citroën (1878-1935)

Nació en París y cursó estudios en la Escuela Politécnica de la ciudad. Cursó estudios de ingeniería. Su primera empresa fue una fábrica de engranajes helicoidales. En 1908 racionalizó el funcionamiento de la sociedad de automóviles Mors, consiguiendo pasar de una producción 125 vehículos anuales a los 1.200. Este logro le animó la idea de fabricar sus propios automóviles. En 1912 se traslada a los Estados Unidos, donde comprobó lo que entonces era una revolución, la llamada organización científica del trabajo que permitía la fabricación en serie. El mejor ejemplo lo encontró en Henry Ford y su modelo "T". Cuando lo mandaron al frente, durante la Primera Guerra Mundial, André Citroën se dio cuenta de la falta de municiones y se las arregló para montar una fábrica de obuses, en poco tiempo producía diez mil obuses diarios, en 1917 llegaron a cincuenta mil. En 1915 inaugura la primera fábrica Citroën en el parisiense Quai de Javel, el trabajo artesano fue sustituido por el trabajo en cadena.

Esa fábrica terminó siendo un modelo al que iban a estudiar empresarios de otros países. Allí trabajaban mujeres, pues los hombres estaban en el frente, y la construcción, con duchas, vestuarios y un restaurante, estaba adaptada a sus necesidades. La enfermería -con doce enfermeras y un médico permanente- parecía más bien un pequeño hospital, con equipos para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología, de obstetricia y un consultorio odontológico equipado con todo. Había salas de juego y de costura, salas para lactancia y guarderías y un espacio para tomar clases de educación física al mediodía. En 1919 salió a la venta el 10 HP Tipo A, primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico (todas innovaciones) y más barato que el resto. En 1922 lanzó la venta a crédito, abrió filiales en otros países y creó empresas de taxis. Y si en 1912 se había prometido construir cien vehículos por día, en 1923 su fábrica producía doscientos. André Citroen construyó varias fábricas de este tipo en Francia y el extranjero. Citroën no se limitaba a innovar con sus productos. También fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia de la publicidad, así hizo tirar varios automóviles desde un acantilado para demostrar su robustez, contrató aviones para que escribieran su nombre en el cielo, instaló un cartel gigante sobre la torre Eiffel. Se enfrentó a la crisis mundial de 1929 invirtiendo más. Aunque en 1932 la producción anual había caído, en cinco meses reconstruyó su primera fábrica y la preparó para hacer mil autos por día. Poco tiempo después iba a lanzarse el "7", con una invención que revolucionó la industria automotriz: la tracción delantera. Las novedades de este coche eran varias: caja de velocidades automática, el primer coche sin estribo, suspensión mediante barras de torsión, frenos hidráulicos, motor flotante. Fue presentado en abril de 1934 y en octubre en el Salón del Automóvil. Sin embargo se había empeñado demasiado, además la tracción no salía con el ritmo que se esperaba; la caja automática no funcionaba. No le quedó más remedio que pedir dinero a la empresa Michelín. La quiebra llegó en noviembre, por un pequeño abastecedor. Citroën traspasó sus acciones a Michelín y se retiró. A principios del año siguiente debieron operarlo y murió poco tiempo después, el día 3 de julio. Paradójicamente su ex empresa se recuperó gracias a la misma tracción que lo llevó a la quiebra. Pierre Michelín lanzó a la venta el modelo fallido, que fue uno de los mayores éxitos de la industria automotriz. Y, años después, con otro director, la empresa comenzó a producir un viejo proyecto de Citroën, un coche muy pequeño y barato: el 2 CV.

HISTORIA DE LA MARCA CITROËN

La empresa de automoción Citroën debe su existencia a André Citroën, que en 1913 funda la Sociedad de Engranajes Citroën. Los dientes de los engranajes en forma de chevrones por él ideados, de funcionamiento suave, silencioso y eficaz, se convirtieron desde el principio en el emblema de la marca y continúan siendo hoy, aunque un poco más estilizados, el símbolo de Citroën. Desde el comienzo de su brillante carrera, André Citroën revolucionó todos los métodos de producción y ventas europeos, inspirándose en el ejemplo americano. En junio aparece el primer modelo de Citroën: el Tipo A. Es el primer vehículo construido en Europa en serie, económico y popular, y el primer automóvil francés con el volante a la izquierda. Su precio de lanzamiento fue de 7.950 francos, excepcionalmente bajo para la época. De mayo de 1919 a diciembre de 1921 se fabricaron 24.093 unidades. Esta marca gana en 1920 el premio de consumo de combustible en Le Mans. Su prestigio aumenta rápidamente y, en consecuencia, se incrementan los ritmos de fabricación, llegando a los 12.244 vehículos. Dos años más tarde Comienza la actividad en la fábrica de Levallois, en la que se produciría el célebre Torpedo 5CV Tréfle. Se organiza la venta a crédito, lo que contribuye a la popularización del automóvil en Francia. Y en 1923 la producción asciende este año a una cadencia de 3.500 vehículos al mes. Citroën realiza con éxito la primera travesía del Sáhara, conectando Argel con Tombuctú, con autocadenas. Citroën renueva el parque de Taxis de París y crea una red de transportes rápidos entre ciudades, por autocar. Con ellanzamiento del modelo B10, presenta sus primeras carrocerías, todo en acero. En 1926 Citroën edita el primer manual de taller para uso de los concesionarios y un catálogo de piezas de recambio. Se inauguran las primeras fábricas de montaje en Bruselas, Slough (Gran Bretaña), Colonia y Milán. De los 600.000 vehículos que circulan en Francia este año, 175.000 llevaban la marca Citroën, que en 1932 fabrica modelos equipados con los primeros motores flotantes para evitar las vibraciones. El logotipo es ahora un cisne blanco nadando entre dos chevrones, que quiere simbolizar los motores flotantes.

Con el lanzamiento del 7A en 1934 del primer modelo de serie de tracción delantera revoluciona el panorama automovilístico de la época. Este sistema de tracción marcó un hito por la audacia de sus características. Al año siguiente muere André Citroën momento en el que se concibe el proyecto de un coche popular de pequeña cilindrada, el futuro 2CV. El concepto de diseño de ingeniería era: "Cuatro ruedas bajo un paraguas. Vehículo económico y seguro capaz de transportar dos personas y a 50 Kg. de carga, con un máximo confort". Pero con la llegada de la Guerra Mundial. 250 prototipos del 2CV, que estaban preparados para su presentación oficial en el Salón del Automóvil de París de 1939, no pueden salir al mercado. Las circunstancias hicieron aconsejable la destrucción de todos ellos a excepción de uno. La guerra provocó una crisis en la producción de automóviles. El 2CV es presentado en el Salón de Octubre de 1948 donde sobresale por su aspecto insólito, la astucia de su distribución, su carácter ultraeconómico, sus múltiples posibilidades de utilización y su nueva filosofía del transporte individual. Posee un motor de concepción original, de 2 cilindros horizontales y opuestos, refrigerado por aire y de 375 cm3. Ya en 1954 en la fábrica de Asnières entran en actividad unos talleres para hidráulica construidos con vistas a la fabricación en serie del DS. El cual aparece un año más tarde. El popular "Tiburón". Este modelo supuso un hito revolucionario en la historia del automóvil. Se le calculó, cuando apareció, un adelanto técnico de diez años con respecto a sus contemporáneos debido a sus especiales características: supresión de la tradicional calandra, carrocería aerodinámica con un chasis monocasco, elementos desmontables y carenado total. El mundo entero comenta este acontecimiento que abre una nueva era en la historia del automóvil. El Tiburón no sólo sería un modelo revolucionario por su línea aerodinámica, sino también por las nuevas técnicas empleadas: suspensión hidroneumática con corrector automático de altura, todos los mecanismos importantes eran asistidos (caja de cambios, dirección, embrague y frenos). En los años siguientes aparecen modelos como Break 3CV, el Dyane y el Mehari que comparte la mecánica con su hermano el 2CV pero con una carrocería de fibra de vidrio,en 1970 se lanzó el C-8 y al año siguiente el modelo familiar. En 1973 se comienza la producción del GS. A los tres años el CX y en 1981 el modelo Visa el AX se lanza en 1987 y en julio de 1988, 140 jóvenes europeos parten rumbo a China y recorren más de 4.500 Km. en AX, desde Shenzhen a Pekín: se trata de la Operación Dragón . En 1989 aparece el XM, se ponen en marcha recursos industriales de última generación; este modelo abre un nuevo campo de acción en la esfera de las altas prestaciones, que es el de la coordinación de la conducción con la seguridad activa. En 1993 el Citroën Xantia una berlina elegante y sobria que incorpora la suspensión hidractiva II y tren trasero autodireccional año en que se produce la victoria del Citroën ZX Rally-Raid en el Paris-Granada-Dakar. El Saxo aparecen 1995 y el Xsara en 1997.

HISTORIA DE LA MARCA CITROËN EN ARGENTINA

Los primeros modelos de la firma francesa llegaron a la Argentina allá por la década del 20, algunos 5CV y 10CV eran importados en forma particular o por pedido, pero de forma muy escasa, los modelos de la serie B son prácticamente inexistentes. En la década del 30 podíamos encontrar unos cuantos C6, C4 y algunos pocos 10 y 15 légère, pero el público, acostumbrado a los autos norteamericanos, no fue lo suficientemente maduro como para aceptar al 7CV, es por eso que es prácticamente imposible encontrar este modelo en nuestro país. Durante la Segunda Guerra Mundial la importación de vehículos desde Francia cesó, y recién en 1946/47 se reanuda ya con concesionarias como T. Gilotaux que comercializó el modelo 11 Légère, 11 Ligero para nosotros, el cual se ganó rápidamente una sólida reputación y esto hizo que se vendieran mucho en la Argentina. Podíamos encontrar el 11 Légère, el 11 Normale, y unos pocos 11 Cabriolet. También ingresaron algunos 15 Six D pero en menor cantidad. En 1947 se funda la subsidiaria comercial de Citroën en Buenos Aires con el nombre de Sivara y en 1951 aparece Automóviles Citroën SRL.

Hacia finales de la década del 50 aparecen los primeros DS e ID pero el público nuevamente inmaduro no los entendió y son muy pocos los que podemos ver hoy en Argentina, también su elevado precio contribuyó a su escasez. No fue hasta 1958 que hizo su aparición el Citroën 2CV, por ese entonces había ya otro concesionario que los importaba, la casa Staudt; Los primeros modelos provenientes de Francia y de Bélgica causaron gran asombro y al igual que en los países europeos comenzaron a crecer sus adeptos ya que se adaptaba perfectamente a nuestra variada geografía, pampas y montañas, frío o calor, tierra o asfalto parecían no importarle al 2CV, es por esto que en 1959 la usina Citroën de Francia decide dar la concesión para la fabricación de vehículos en nuestro país. Es así que en este año se funda Citroën Argentina Sociedad Anónima y comienza la producción del 2CV en 1960. La primera planta se instaló en Jappener a 80 kilómetros de la Capital Federal, en una antigua fábrica de máquinas de coser, la Pfaff Bromberg, que pronto quedó chica debido a la gran demanda; Citroën Argentina S.A. decidió trasladares entonces a una planta más grande y para esto adquirió la fábrica de cocinas Catita, en el industrial barrio de Barracas de la Capital Federal, en la calle Zepita nº 3220, contando en un principio con un área cubierta de 76.000 metros cuadrados y cerca de 1.200 empleados. La producción de vehículos aumentaba constantemente, de 972 unidades en 1.960 a 6.947 en 1.964 para llegar a las 12.012 unidades en 1968 y más de 16.000 en 1.971. Esta planta alcanzó niveles de calidad excelentes y únicos en el país, en un edificio la carrocería era soldada a punto en dispositivos, para pasar luego al baño de superficie, tratamiento exclusivo, ya que era enteramente sumergida en seis baños desengrasantes y anticorrosivos, luego de secada, se trataba con el baño de impresión, para pasar por último a la pintura. Mientras tanto en otro edificio las piezas mecánicas se maquinaban y montaban, las líneas de montaje tenían unidades de autocontrol, que permitían que cada operario hiciera su propio control de calidad. Un tercer edificio contenía las oficinas administrativas, los laboratorios de control de calidad y el restaurante. Citroën Argentina S.A. llegó a exportar piezas a Francia y automóviles completos a Uruguay, Paraguay y Bolivia y tercerizaba piezas a 450 empresas autopartistas. El contenido nacional de los vehículos era superior al 95 por ciento. Desde 1960 hasta 1964 se fabricó el 2CV con motor de 425 cc. y 12,5 HP a 4.200 R.P.M. en los modelos sedan AZ y AZL y la furgoneta AZU. En 1964 la potencia del motor es aumentada a 14 HP a 4.250 R.P.M. debido al aumento en las medidas de válvulas de admisión y retoques en el carburador, (con este modelo Citroën Argentina S.A. bate su récord de producción); otro cambio fundamental del 14 HP es la aparición de la tercer ventana (origen belga). En el año 1966 el 2CV crece hasta los 18 HP a 5.000 R.P.M. debido al cambio de las tapas de cilindros, se incorpora también un nuevo tablero de instrumentos con nuevo velocímetro, medidor de combustible y el limpia parabrisas eléctricos y el volante de dirección en material plástico. En el año 1967 se incorpora la apertura de las ventanas de las puertas traseras (ver Publicidades). En 1969 se fabricaba el 2CV en las versiones Furgoneta AZU y AZUB (con vidrios laterales) y el sedan AZN y AZAM. El 2CV se fabricó en esta última versión hasta 1971.

En noviembre de 1969 Citroën Argentina lanza el modelo 3CV AZAM con el motor de 602 cc. y 32 HP. a 6.250 R.P.M. primero sin filtro de aceite (primer montaje) para luego si, en 1971, incorporar el filtro del lubricante (segundo montaje). En el aspecto exterior las únicas diferencias con el 2CV eran: la apertura de las puertas delanteras que ya no son a contraviento, los faros traseros, que eran los del Dyane 6 francés, y en los faritos indicadores de giro delanteros de forma rectangular, combinando el diseño con los traseros y ubicados en el frente de los guardabarros. En cuanto al bastidor o chasis las diferencias eran mayores: incorpora cilindros de suspensión y resortes de mayor diámetro, amortiguadores hidráulicos en las cuatro ruedas, siguen los batidores de inercia y los rulemanes de las ruedas delanteras son más grandes (de 35x72x27mm. pasan a 36x76x29mm. en 1971).

La caja de velocidades es de diseño totalmente nuevo, propio de Citroën Argentina (continua como opcional el embrague centrifugo), los tambores de frenos delanteros pasan a ser de 220 mm. de diámetro y las transmisiones son, en el 3CV, homocinéticas (con ocho crucetas). En 1971 Citroën Argentina incorpora a su producción un modelo totalmente nuevo, el Ami8 Club, con la mecánica idéntica al 3CV a excepción del carburador que era en este caso de dos bocas (Solex 26-35 CSIC) lo que le otorgaba una potencia de 35 HP. y la incorporación de una barra estabilizadora en el tren delantero. Este auto causó una gran sensación en el público, acostumbrado a que Citroën solo fabricara en el país "La Rana", apodo que había recibido el 2CV en la década del 60, en cambio el Ami 8 era un Citroën más "adulto", la prensa lo calificó como un auto de transición sin embargo no fue así ya que competía directamente con modelos de la gama medianos/chicos como el Renault 6 o el Fiat 128, Citroën de Argentina solo fabricó la versión "break" del Ami8, el Club. En 1972 aparece el modelo Mehari cuya carrocería de fibra de vidrio era fabricada en la República Oriental del Uruguay y luego ensamblada en nuestro país, la mecánica era exactamente igual a la del 3CV y el rojo su único color. En 1974 aparece el Citroën 3CV Prestige cuyo cambio fundamental radica en la tapa del baúl, ésta se prolonga hasta el parante del techo, como en el Dyane 6 francés, convirtiendo al 3CV en una "break", o en un 5 puertas, otro cambio son los faros de giro delanteros que pasan a ser redondos, provenientes de las furgonetas AK y la supresión de los batidores de inercia. Este portón grande del baúl nunca existió en Francia dado que es un diseño de la Citroën Chilena. En 1977 comienza la producción de la furgoneta AK 400, cuya carrocería es producida en el Uruguay por la empresa Quintanar S.A. donde se ensambla prácticamente en su totalidad, sobre los chasis enviados desde la Argentina, para luego retornar y darle la terminación final. La AK 400 difiere de la AK en la altura de la caja de carga que pasa a ser mayor, en cuanto a la mecánica sigue siendo la misma del 3CV. 1978 es un año de cambios en Citroën Argentina S.A. que renueva toda su gama, el 3CV pasa a llamarse M-28 (esta es la clave de identificación del motor de 602 c.c. con carburador monocuerpo), el Ami8 Club se denomina ahora Ami8 élysèe y aparece la Mehari II. Los cambios en los dos primeros radican en un "restiling", su aspecto exterior se pone al día, nuevos colores, nuevas llantas caladas o refrigeradas, un nuevo tapizado en balcana natural, butacas corredizas, en el M-28 la capota pasa a ser amarilla, y nuevas baguetas laterales embellecen a estos modelos. En cuanto a la Mehari II, sus carrocerías que siguen siendo producidas en el Uruguay, difieren en el guardabarros trasero que se agranda debido a que incorpora ruedas más anchas, también los colores de la Mehari se amplían, ahora podemos verla en naranja, azul y blanco. Se deja de producir la furgoneta AK y continúa la AK 400, las mecánicas de todos los modelos permanecen invariables.1979 es un año trágico para todos los amantes de Citroën, la empresa decide cerrar sus puertas debido a la pésima situación política y económica que atraviesa el país y hacia fines de éste año Citroën Argentina Sociedad Anónima cesa toda actividad dejando tras de sus 19 años de existencia 308.195 vehículos. En el año 1980 los directivos de Citroën Argentina trataron de salvar a la empresa uniéndose a Peugeot de Argentina, pero esta empresa se encontraba en tratativas con Fiat para formar una sociedad (luego seria SEVEL), los directivos de Fiat dijeron a Peugeot "o Citroën o nosotros" obligando a la marca del león a dar la espalda a Citroën. Esta fue la muerte definitiva de Citroën Argentina S.A.I.E.S. Industrias Eduardo Sal-Lari S.A. Eduardo Sal-Lari, ingeniero Industrial, comenzó su carrera como asesor de la industria automotriz, así llegó a ocupar, en febrero de 1972 la dirección de la Daher-Boge, fábrica de amortiguadores, que luego compraría el paquete accionario de Citroën Argentina S.A. Esta empresa fue representante de los automóviles Citroën desde 1980 hasta 1982, año en que la guerra de Malvinas produjo el cierre de la importación. (los modelos que se importaron en estos años fueron el Dyane 6, Visa, GS, GSA y CX).

Con un mercado automotor cerrado y deprimido en ventas, Sal-Lari se aventura a la fabricación del modelo más popular de la Citroën, es así que en 1982 adquiere parte de la antigua planta Citroën, ubicada en la calle Zepita del barrio de Barracas, para producir el modelo 3CV. Para ello reunió a un equipo base de especialistas en este modelo, convocando incluso a aquellos que se habían ido al exterior. Rápidamente el gobierno otorgó el permiso para la producción de vehículos, luego de una inspección a la planta y en Abril de 1983 ve la luz el primer IES 3CV, básicamente era el mismo auto que Citroën estaba fabricando al momento de su cierre, el M 28, pero con componentes totalmente fabricados en el país. Los colores en que se presentó el IES 3CV eran solo dos, blanco Traful (era, en realidad, un celeste muy claro) y amarillo Trigal ambos con tapizados y lona en color negro, conservaba las líneas de color negro en las puertas y en la parte baja de la tapa del baúl en la que se leía IES 3CV a la izquierda y M 83 a la derecha, la producción inicial era de 7 autos por día.

Esta planta provisoria, en la que se ensamblaban los autos, poco se fabricaba allí, pronto quedaría chica, por eso en el mes de Mayo de 1983 se pone la piedra fundamental y se comienza a construir una planta en la localidad de Mercedes, en la provincia de Buenos Aires sobre la ruta 5 a 90 Km. de la Capital Federal, en un predio raso en donde ni siquiera había servicio de energía eléctrica, todo estaba por hacer, fue increíble la rapidez con la que se levanto la nueva planta de IES, en 14 meses de trabajo efectivo se alcanzaron los 22.560 metros cuadrados cubiertos. De todas maneras la planta se inauguró en Noviembre de 1983 con el lanzamiento al mercado de dos nuevos modelos: el IES Carga (algo similar a la antigua furgoneta AK) y el IES Safari (que no era otro que el conocido Mehari), para este entonces la producción de IES alcanzaba las 28 unidades terminadas por día coronando el año con la entrega del IES 3CV número 1.000. El modelo IES Carga presentaba algunas diferencias en la caja de carga con respecto a su antecesora, la furgoneta AK, si bien conservaba las medidas exteriores de la caja (IES no pudo fabricar la AK 400 debido a que la matricería estaba en Uruguay), el espacio de carga era mayor, ya que se eliminaron los "cajones" de la vieja AK en donde se ubicaban la rueda de auxilio de un lado y el tanque de combustible del otro. En la IES Carga el tanque se ubicaba en la parte trasera del chasis, igual que en el auto y la rueda de auxilio dentro del capó. En el modelo Safari la rueda de auxilio se ubicaba sobre el capó. Para 1984 la terminal IES contaba con dos naves de 9.200 metros cuadrados cada una de moderna concepción edilicia, en la primera nave se producía el mecanizado de las piezas para el motor, la caja de velocidades y los ejes delantero y trasero y en un plazo de 30 días, en la misma nave se procedía al montaje del motor, caja y ejes. A su vez en la segunda nave se realizaba el armado de la carrocería, las puertas y guardabarros, para luego pasar al tratamiento de superficie y pintado, por último se encontraba el sector de montaje final y terminación del vehículo. En este año se lo denominaba IES 3cv M 84. Para la disposición de las oficinas, centros de estudios técnicos, laboratorios y salas de compresores se disponía de un total de 3.000 metros cuadrados divididos en cuatro secciones contiguas a las dos naves principales, luego restaban los comedores para el personal y grupos sanitarios en 1.600 metros cuadrados. Cabe destacar que solo a un año de su fundación IES triplicó su capacidad productiva, triplicó las fuentes de trabajo y duplicó sus plantas, también contaba con un "barrio obrero" en un predio de 10 hectáreas a tan solo 1.500 metros de la planta, con más de 150 viviendas las cuales habían sido construidas por los mismos operarios de la IES y luego sorteadas entre ellos para que no existiera diferencias en la construcción de cada casa. Cuando las casas estaban en condiciones de habitarse los operarios pagaban el monto correspondiente a los materiales de construcción y terreno mediante el descuento del 20% de su sueldo mensual, de esta forma mucha gente vio realizado el sueño de la casa propia. En 1985 IES siguió creciendo, se incorporó al equipo de pintura un sistema de cataforesis para mejorar el tratamiento anticorrosivo y la producción aumentó a 35 unidades diarias, el IES 3CV cambio su color a Beige con una nueva insignia y ornamentos de plástico en la línea de las puertas. Para este entonces IES contaba con concesionarios y servicios oficiales distribuidos en todo el país. En 1986 cesa la producción del modelo Safari y se presenta el nuevo modelo de la empresa, el IES 3CV América, los cambios, con respecto al IES 3CV son bastantes: un nuevo capó, faros cuadrados (provienen del Renault 6) ubicados en los guardabarros, paragolpes plásticos, el delantero incorpora la parrilla y los pilotos de posición y giro y nuevos faros traseros con luz de retroceso son los cambios exteriores, en cuanto a la mecánica se incorpora un encendido electrónico, sin platinos, con un captor magnético en el volante del motor que mejora el consumo del auto, rindiendo ahora 20 kilómetros por litro de combustible. También se incorpora un dispositivo antirrobo en el que debe introducirse una plaqueta electrónica personal para que el auto arranque, en cuanto al confort, el motor del limpia parabrisas es de dos velocidades y el tablero de instrumentos tiene un cuadro mas moderno. En lo que hace a la suspención hay un pequeño cambio en los brazos delanteros: las "orejas" que sujetan los terminales de las varillas son iguales a las traseras y los rulemanes tienen las tapas plásticas como atrás, las cuatro varillas de suspención son exactamente iguales. Al mismo tiempo se presenta un plan de ahorro previo para la adquisición de las unidades cero kilometro, el CONTRATO IES.